СКАНИЯ (Scania) - интересное о грузовиках и компании
Окончание статьи. Читать статью с начала
Грузовики Scania 60-й серии были оборудованы четырехступенчатой коробкой без синхронизации. Дополнительно могла быть установлена двухступенчатая коробка, что давало водителю возможность оперировать восемью передачами. В 1951 году Scania впервые стала устанавливать на свои грузовики пятиступенчатую коробку передач с синхронизацией.
В том же году Scania получила заказ от стокгольмской трамвайной компании на 200 дизельных автобусов для пригородных маршрутов. Автобус Scania Metropol был разработан совместно с американской фирмой Mack. Его внешний вид, по-американски резкие и размашистые линии были необычными для Европы. Этот автобус прослужил вплоть до перехода на правостороннее движение в 1967 году.
Длинный автобус казался неповоротливым, но в действительности это было не так. Усилитель руля и больший, чем обычно, угол поворота колес позволяли управлять им буквально одним пальцем. Легкости управления также способствовали гидравлические тормоза.
Двигатель и двухступенчатая автоматическая коробка передач располагались сзади - по-американски. Еще одним новшеством было то, что водитель мог обходиться без кондуктора, хотя автобус был рассчитан на большее число пассажиров, чем любая другая модель Scania.
Пассажирам новый автобус понравился. Даже самой суровой зимой благодаря удачно сконструированной системе отопления в нем было тепло. Передняя дверь служила для входа пассажиров, задняя - для выхода. Хотя об этом предупреждали специальные надписи, пассажирам потребовалось время, чтобы привыкнуть к новой системе. Уровень шума в салоне был крайне низким.
Scania, выпустив 200 автобусов, закончила их производство. А с переходом на правостороннее движение их прекратили использовать, поскольку переделка стоила бы слишком дорого.
В 1958 году Scania начала выпуск 75-й серии грузовиков, не предполагая, что эта серия станет самой долговечной в мире. Ее производство продолжалось до 1980 года, менялись только номера: 76, 110, 111. Естественно, со временем грузовики Scania становились комфортабельнее, мощнее и тяжелее, хотя внешне почти не менялись. Полная масса варьировалась от 12,6 до 22 тонн. Автомобили оснащались шестицилиндровым дизелем с прямым впрыском мощностью 165 л. с., а с 1961 года - первым турбодизелем Scania мощностью 205 л. с. Впервые в Европе кабина и крылья составляли единое целое, смонтированное на резиновых опорах. Это обеспечивало лучшую шумо- и виброизоляцию. На смену старой конструкции капота (так называемым крыльям бабочки) пришел капот "аллигаторного" типа. Приборы были размещены прямо перед водителем, а не в центре панели. Тормозную педаль, которая раньше находилась слишком высоко, поместили на одном уровне с педалью газа.
В 1964 году Scania ввела еще одно новшество: комбинация основной и дополнительной КПП позволяла получить 10 передач. Новая конструкция была на 50 кг легче и занимала меньше места, чем старая конфигурация 5+2.
Всего было произведено более 38 тысяч экземпляров 75-й и 76-й моделей грузовиков Scania, а вместе со 110-й и 111-й сериями их количество возросло в три раза, прежде чем производство было прекращено.
В 60-х годах в связи с увеличением движения на дорогах Европы в большинстве стран были введены ограничения на длину автомобиля: 15 метров для грузовиков с полуприцепами и 18 - для тягачей с прицепами. В 1963 году Scania построила первый бескапотный грузовик LB76.
Модель оказалась неудачной. В кабину было неудобно забираться. Доступ к двигателю также был затруднен. Этих проблем удалось избежать в новой модели LB110, появившийся в 1968 году, у которой была перемещена подножка, а кабина стала опрокидывающейся. Машина отличалась прекрасной вентиляцией, позже в кабине стали устанавливать кондиционер. Конструкция кабины была удобной для обслуживания двигателя. Люк спереди обеспечивал легкий залив масла, жидкости для гидроусилителя и антифриза. Для более серьезного ремонта кабина опрокидывалась вперед. Эту операцию мог проделать один человек при помощи ручной гидравлической системы за одну минуту. Кабина возвращалась в прежнее положение также при помощи гидравлики. Грузовик был оснащен десятиступенчатой КПП. Клиент мог выбирать между двумя шестицилиндровыми турбодизелями мощностью 190 и 260 л. с. Грузовик выпускался до сентября 1974 года. Всего было выпущено более 14 тыс. штук.
Эта модель положила начало 2-й серии, которая в конце 80-х годов была заменена на 3-ю. Машины этой серии получили звание "Грузовик 1989 года". Едва появившись, "Грузовиком 1996 года" стали автомобили 4-й серии.
Давайте оставим историю и вернемся в день сегодняшний. Scania выпускает машины только тяжелого класса.
Такая специализация наиболее выгодна, потому что все усилия сконцентрированы на одном производстве. К минимуму сведено число комплектующих. Но из этого минимума - 7 вариантов кабин, 4 двигателя и 3 типа рамы - получается множество комбинаций.
Позиции Scania особенно сильны среди небольших транспортных компаний, которые владеют 1-4 грузовиками.
Именно для таких клиентов и предназначена новая машина, тем более что грузовики Scania лидируют по такому важному эксплуатационному показателю, как стоимость тонно-километра - всего 10 центов при поездках по Европе. Крупные транспортные компании предпочитают использовать более дешевые грузовики и обновлять при этом парк машин раз в два года. А для владельца маленькой фирмы выгоднее один раз потратиться на более дорогую машину, но при этом знать, что послужит она не только ему, но и его детям, так как грузовики Scania рассчитаны на 15 лет эксплуатации при ежегодном пробеге 200 тыс. км.
Разработка 4-й серии обошлась Scania примерно в $3 млн., и хотя эти машины на 10% дороже автомобилей предыдущей серии, Scania рассчитывает вернуть вложенные деньги в течение ближайших 5 лет, а к 2000 году удвоить объемы продаж своих грузовиков.
Последней новинкой в модельном ряду 4-й серии стала машина капотной компоновки, получившая индекс "Т" и впервые представленная на Ганноверском салоне грузовых автомобилей этого года. Подобные грузовики Scania всегда были в производственной гамме, и сейчас они являются последними представителями стиля "вестерн" в Европе. При встрече таких машин на трассе водители приветствуют друг друга громким ревом пневматических клаксонов. Увы, эта романтика потихоньку уходит. В связи с введенными Европейским союзом новыми ограничениями на длину автопоездов, капотные грузовики можно будет встретить лишь в карьерах и на стройплощадках.
Правда, на небольшом тест-драйве, организованном для журналистов, в ряду прочих Scania была представлена капотная машина, выполненная в варианте седельного тягача. Подобный вариант предназначен для Бразилии, где с 1962 года функционирует один из заводов Scania. В Южной Америке позиции капотных грузовиков традиционно сильны и их доля составляет 85% рынка тяжелых машин. Для сравнения, в Европе - всего 2%.
Первое, что бросилось в глаза в кабине этой машины, - абсолютно ровный пол, можно спокойно ходить, как в американских грузовиках. На ходу ничто не говорит о том, какой компоновки эта машина. Капот изогнут подобно птичьему клюву и на обзоре никак не сказывается. О выступающей носовой части грузовика вспоминаешь, когда паркуешь машину на плотно заставленной стоянке. Кстати, облик капотной модели, как и всех остальных машин 4-й серии, разработан известным итальянским дизайнером Бертоне. И еще один интересный факт. Вопреки современной тенденции повсеместного применения пластмасс, на Scania капот выполнен из стали. Вице-президент, отвечающий за продукцию и развитие, объяснил, что это связано с лучшей ремонтопригодостью. Ведь в случае аварии пластмассовый капот скорее всего расколется и его придется менять целиком. А стальной легко поддается рихтовке.
На ощущениях от вождения грузовиков Scania останавливаться не буду.
Они не изменились со времени презентации машин 4-й серии для российского рынка, которая в начале лета состоялась на Дмитровском автополигоне ("Мотор" 3). Но расскажу о том, как проходил сам тест-драйв.
Все машины были загружены по шведским нормам, которые ограничивают полную массу автопоезда 60 тоннами, но не балластными чушками, а самыми разнообразными, как сказали бы раньше, народнохозяйственными грузами. Хочешь - управляй лесовозом с бревнами, а нет - так садись за руль самосвала, груженного щебнем. Ну и так далее. Все поездки проходили на специальной демонстрационной трассе длиной два с половиной километра, построенной в прошлом году. Здесь потенциальный покупатель может попробовать приглянувшийся ему вариант машины на ходу. И хотя трасса короткая, на ней есть и крутые повороты, и подъемы, и довольно длинные прямые участки.
Рядом с трассой за глухим забором, выкрашенным зеленой краской, находится испытательный полигон Scania.
Из-за забора доносилось рычание дизельных двигателей проносившихся автомобилей Scania. Процесс совершенствования существующих машин и работа над перспективными образцами не прекращается ни на минуту.
Кроме покатушек устроили и экскурсию по различным участкам производства грузовиков - от литейного цеха до главного сборочного конвейера. Ничего сверхъестественного замечено не было. Просто все выглядит именно так, как бывает, когда за организацию дела берется настоящий мастер. Работа идет неторопливо, без малейшей суеты. Никто никуда не бежит и ни на кого не кричит.
В цехах чисто, на конвейере работает немало девушек. Они занимаются окончательной сборкой. Фотосъемка в цехах Scania запрещена. Как нам объяснили, не из-за того, что мы можем заснять какой-нибудь производственный секрет. Просто девушки, заметив направленный на них фотоаппарат, начинают отвлекаться от работы - прихорашиваются и стараются принять наиболее красивую позу. А это сказывается на качестве продукции.
Состоялась и обещанная встреча с президентом Scania Лейфом Остлингом, в ходе которой за чашечкой кофе он рассказал о планах компании Scania на российском рынке. На прощальном ужине мы подняли бокал за то, чтобы все наши дальнобойщики поскорее пересели на машины Scania.
Авторство: Алексей Хресин (Журнал «Мотор»)
Другие статьи в этом разделе
|
|